“Garantir ar seguro a 30 mil pés é uma obrigação, não uma opção.”

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Informação e Apoio em Casos de Exposição a Fumes em Aeronaves Comerciais

Evento de Fumes?

Se é Piloto ou Tripulante, relate-nos o seu evento, recente ou passado. Poderemos apoiá-lo a si, e ajudar a mitigar o problema global. Os casos relevantes poderão fazer parte de um estudo científico em curso. Aos Associados SPAC/SNPVAC será disponibilizado gratuitamente um kit de testes para deteção de organofosfatos.

Informação Útil

Leve consigo, para ler offline, o nosso: Fumes Briefing

Eventos de fumes

"Diversos tipos de vapores, fumo, nevoeiro e névoa podem contaminar o sistema de fornecimento de ar da cabine e do cockpit. O ar exterior pode estar contaminado com óleo de motor, fluido hidráulico, escape do motor, escape de veículos de serviço de terra, combustível, fluido de descongelação ou ozono.[...] De todos estes potenciais contaminantes na cabine e no cockpit, foram levantadas preocupações específicas em relação ao impacto negativo na segurança de voo quando os membros da tripulação são expostos a vapores ou fumos de óleo ou fluido hidráulico, e apresentam sintomas agudos durante o voo. Devido às potenciais implicações para a segurança de voo, é benéfico fornecer orientações e material instrutivo para permitir que os membros da tripulação reconheçam e respondam prontamente a suspeitas de vapores provenientes do sistema de fornecimento de ar, bem como para permitir que os técnicos de manutenção de aeronaves (TMA) identifiquem a fonte dos contaminantes e corrijam o problema."

Definições

Contaminante: um elemento em suspensão, com ou sem cheiro, que pode reduzir a qualidade do ar.
Vapores (fumes): compostos gasosos invisíveis, mas com cheiro. [Nota – No contexto desta circular, vapores e odores são considerados sinónimos, no entanto, existem potenciais contaminantes sem odor, pelo que quaisquer sintomas não devem ser menosprezados].
Fumo (smoke): o produto da combustão de materiais, tornado visível pela presença de pequenas partículas em suspensão.

REFERÊNCIAS:
Cir 344-AN/202 Guidelines on Education, Training and Reporting Practices related to Fume Events [ICAO 2015]

Fontes e Tipos de Odores

Diversas fontes e tipos de odores podem ocorrer a bordo, sendo importante compreender que nem todas apresentam o mesmo grau de perigo. O reconhecimento faz-se pelo olfato, bem como pela localização do odor, atendendo a que a indústria ainda não dispõe de detetores adequados. Das principais fontes possíveis, particular preocupação é dada aos cheiros derivados de óleo de motor/APU, atendendo às gravosas consequências de saúde que se têm verificado nos nossos Associados, na sequência de diversas exposições deste tipo. O reconhecimento destes eventos é facilitado por um cheiro característico a “meias sujas”, “chulé”, “humidade”. O cheiro deriva da presença de ácido valérico nos óleos utilizados. Não sendo tóxico por si só, este ácido serve de alerta pelo seu odor característico, que também é frequentemente encontrado em cacifos de ginásio.

Sintomas e efeitos clínicos

A exposição a fumes/odores pode ocorrer sem consequências de maior, ou causar impactos de saúde a médio/longo prazo. A suscetibilidade pessoal, a intensidade e duração da exposição, são fatores decisivos. Poderão existir apenas cheiros desagradáveis, mas poderão também surgir alguns sintomas mais imediatos em voo. Outros poderão desenvolver-se ao longo dos próximos dias/semanas. Em casos menos frequentes são reportados efeitos de longo prazo e incapacidades permanentes, tipicamente neurológicas, reprodutoras, renais e hepáticas.

REFERÊNCIAS:
Briefing Leaflet on Cabin Fumes [IFALPA 2023]
ECA GUIDELINES on SMOKE & FUME / SMELL EVENTS [ECA 2017]
Post Smoke/Fume Event Procedure [GCAQE 2024]

Informações Técnicas para Pilotos

Aceitação da Aeronave

No processo de aceitação da aeronave, devem os Pilotos prestar a devida atenção a eventuais queixas anteriores, recentes ou passadas. Recomenda-se a utilização dos campos de pesquisa, em cadernetas eletrónicas, procurando recorrência de eventos e padrões na localização (cabine fwd/aft, cockpit), momento (uso de APU bleed, alterações de potência), intensidade e tipologia de cheiro. Deverão analisar com espírito crítico as queixas e resoluções anteriores.

Aeronaves AIRBUS - APU inlet e "Securing the Aircraft"

Nos aviões Airbus, é essencial prestar a devida atenção ao estado do APU inlet no momento da chegada à aeronave (safety exterior inspection). Um inlet aberto indica que as baterias da aeronave foram desligadas antes do ciclo de encerramento da APU terminar, e constitui condição de risco para o surgimento de fumo na cabine durante o voo seguinte, conforme FCOM/SOPs/”Securing the aircraft”. É procedimento FCOM aguardar 2 minutos para desligar baterias após “APU AVAIL” light off, durante o procedimento de “securing the aircraft”. A presença ou não de external power não tem efeitos nesta questão. Mais informações na Airbus FAST#52.

Oil overfill

Prestar muita atenção a potenciais overfilling de óleo nos motores. Indicações acima do habitual, especialmente com motores frios, deverão ser clarificadas com a manutenção. O nível máximo tem obrigatóriamente de ser respeitado, de acordo com o manual de manutenção. O nível de óleo real pode ser aferido nos motores através de procedimento apropriado.

Motores LEAP - Load Reduction Device [LRD]

Os motores LEAP, que equipam as frotas A32F NEO e B737 MAX, entre outros, estão equipados com o sistema Load Reduction Device [LRD]. A ativação deste sistema causa a libertação de quantidades de fumo no cockpit e cabine, passíveis de causar incapacitação. A EASA emitiu, em julho de 2025, a SIB 2025-06 que incita os operadores a informar os seus Pilotos sobre as aeronaves em que o sistema existe, bem como a implementar possíveis mitigações. Consciente de que, ainda hoje, muitos Pilotos não estão a par da existência e riscos associados a este sistema, o SPAC cumpre a sua missão de informação, alertando os Associados para que se esclareçam, e considerem possíveis mitigações.

Airbus A330 - OEB 53

Nas Aeronaves Airbus A330-941 NEO, a OEB 53 deve ser aplicada 1) quando solicitada pela manutenção, através de registo na caderneta técnica ou 2) na sequência do ECAM ENG 1(2) START FAULT. Após descolagem, e se a OEB não foi inicialmente aplicada, surgindo odores de óleo, o procedimento a aplicar é o de SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE.

REFERÊNCIAS:
Airbus FAST#52 [AIRBUS 2013]
EASA SIB 2025-06 [EASA 2025]
Mitigations Concerning Load Reduction Device Activation in CFM International LEAP-1B Engines [NTSB 2025]
Airbus A318/A319/A320/A321 Aircraft Maintenance Manual [AIRBUS 2025]

Apoio em caso de Evento

Veja nesta secção o que fazer caso se veja envolvido num evento de fumes.

Atuação num evento de fumes!

Para poder garantir a segurança de todos a bordo, os tripulantes precisam de garantir em primeiro lugar a sua própria segurança. Perante suspeita fundamentada de contaminação do ar da cabine, deverão:
• Proteger-se utilizando máscaras de oxigénio ou PBE.
• Aplicar os procedimentos associados a Smoke/Fumes/Fire logo que possível. Não sendo possível a eliminação da fonte de eventual contaminação, o procedimento de “Smoke removal” deve ser considerado, incluindo a despressurização da aeronave.
• O estabelecimento imediato de comunicação cockpit↔cabine é fundamental para uma atuação adequada e coordenada.

Atuação num evento de fumes
REFERÊNCIAS:
Briefing Leaflet on Cabin Fumes [IFALPA 2023]
ECA GUIDELINES on SMOKE & FUME / SMELL EVENTS [ECA 2017]

Tive fumes! E agora?

Depois de aterrar...

• Avalie os sintomas da tripulação. Atue conforme o nível de urgência demonstrado.
• Siga o Serious Incident Checklist.
• Dê entrada na caderneta técnica do avião.
• Preencha com detalhe o SMOKE/FUMES Reporting Form ICAO ou o do seu Operador. Garanta a entrega do mesmo à Manutenção.
• Não faça descontaminação com passageiros a bordo. Membros da tripulação e manutenção a bordo, apenas os estritamente necessários, e fazendo uso dos devidos equipamentos de proteção individual: máscara facial com proteção do tipo ABEK1P3.
• Preencha ASR nas 72h após ocorrência. Aguarde até perto do final do prazo, por forma a poder acrescentar ao ASR todas as eventuais consequências clínicas do evento na tripulação e/ou passageiros.

À ATENÇÃO DOS PILOTOS AIRBUS:

PERANTE QUEIXA PRÉVIA DE FUMES, ANTES DE ACEITAR A AERONAVE GARANTIR A EXECUÇÃO DAS TAREFAS ABAIXO OU SIMILARES APLICÁVEIS:

• TSM TASK 05-50-00-810-831-A [A320]
ou,
• TSM TASK 05-50-00-810-829-A [A330]
e,
• AMM TASKS APLICÁVEIS AO RESULTADO DO TSM: ELIMINAÇÃO DA CAUSA PROVÁVEL E DESCONTAMINAÇÃO DO SISTEMA DE A/C.

NÃO PERMITA DESCONTAMINAÇÃO COM PAX OU TRIPULAÇÃO DESPROTEGIDA A BORDO.

Procure apoio médico...

Em casos de possível intoxicação aguda por fumes, os sintomas mais notórios são irritação ocular/respiratória, náusea, tontura e dores de cabeça. Frequentemente são também reportadas alterações no sistema gástrico, algum estado de confusão mental, fadiga extrema, dificuldades na fala e perdas pontuais de memória. É possível a existência de formigueiros/dormências, geralmente nas extremidades dos membros. No entanto, mesmo sem sintomas agudos, é recomendada consulta médica.

No período entre as 4h e as 24h após eventual exposição, deve fazer uma consulta médica com examinação adequada às queixas do paciente, incluindo exame neurológico, e um conjunto de análises clínicas específicas, conforme listagem abaixo:

• Hemograma com plaquetas;
• Glicémia;
• TGO(AST); (TGP)/ALT;
• LDH; CK; Gama-GT;
• Ureia; Creatinina;
• Ionograma;
• Metahemoglobina;
• Carboxihemoglobina;
• Acetilcolinesterase
• (Pseudo)Colinesterase;
• Isoenzimas de acetilcolinesterase;

Pode utilizar o guia GCAQE para melhor explicar ao profissional clínico as especificidades da situação e o tipo de análises solicitadas. Aproveite o tempo de espera no atendimento médico para reportar o evento aos Sindicatos através do respetivo formulário.

Recomenda-se não voltar a voar enquanto persistirem sintomas ou sem resultados tranquilizadores das análises clínicas. Siga indicações médicas e procure segundas opiniões, se necessário. Se o evento ocorre no âmbito da sua atividade profissional, é fortemente recomendado que obtenha a declaração de acidente de trabalho respetiva.

Nas semanas seguintes...

• Repita as análises acima, pelo menos, entre o 10º e o 15° dia após o evento, e novamente 60 dias após a eventual exposição.
Os resultados das análises pós-exposição devem, idealmente, ser comparados com o baseline pessoal obtido previamente, através das mesmas análises feitas anualmente após período de férias, e sem histórico de exposição.
• Contacte o seu Sindicato para obter um kit gratuito de teste de deteção de TCP.

REFERÊNCIAS:
Briefing Leaflet on Cabin Fumes [IFALPA 2023]
ECA GUIDELINES on SMOKE & FUME / SMELL EVENTS [ECA 2017]
Post Smoke/Fume Event Procedure [GCAQE 2024]

Media clipping

Destaque para clips noticiosos sobre Eventos de Fumes

FAQs sobre Fumes

Cheiro a meias sujas/chulé/cão molhado/mofo, cheiro a químicos/detergentes, ou cheiro/sabor azedo são geralmente os odores associados a maiores preocupações, por estarem associados a potenciais fugas de óleo de motor/hidráulico. Podem ainda ser sentidos outros odores relativos a itens de cabine, problemas elétricos/cheiro a queimado ou cloro, de origens distintas. Podem também surgir sintomas sem que tenha sido percebido qualquer cheiro. Por exemplo o monóxido de carbono é reconhecidamente tóxico e inodoro. Reportar qualquer anormalidade.

Identificar, se possível, e sempre em segurança, a origem do problema (de forma visual, se houver fumos/vapores visíveis), sem atrasar a comunicação entre a tripulação e avaliar permanentemente a necessidade de utilização de oxigénio.

Numa fase inicial, irritação ocular e/ou das vias respiratórias, sabor metálico ou outros. Possivelmente seguem-se tonturas, náuseas, dor de cabeça, dificuldade respiratória, fadiga anormal, dificuldades de discurso ou cognitivas. No médio/longo prazo (dias, semanas ou meses) podem surgir perturbações gástricas, pulmonares, neurológicas ou outras. Os sintomas são individuais e diversos, pelo que deve fazer vigilância pessoal dos mesmos, e comunicar com o resto da tripulação após evento, procurando identificar sintomas comuns.

Sim. Todos os eventos de fumes devem ser reportados conforme procedimentos de cada Empresa. Para os tripulantes sem funções de chefia/comando, poderão utilizar a opção “flight safety” do "general safety concern" report, ou equivalente em uso na respetiva empresa, tipicamente acessível a todos os funcionários através das ferramentas de reporte do respetivo Safety Management System. Eventos não reportados “nunca existiram”, o que não contribui para a identificação de riscos e mitigação do problema.

Ao abrigo do Anexo I ao Regulamento de Execução (UE) 2015/1018 da Comissão, é de reporte obrigatório o evento de “ar contaminado na cabina de pilotagem ou no compartimento de passageiros, que tenha ou possa ter colocado em perigo a aeronave, os seus ocupantes ou qualquer outra pessoa”. Como não há forma imediata, em voo, de identificar o potencial contaminante responsável por eventuais odores/sintomas anormais, todas as situações devem sempre ser tratadas como potencialmente sérias, a não ser que a fonte seja óbvia e não tóxica, o que deve ser sempre analisado antes de qualquer decisão precipitada.

Siga o “Serious Incident Checklist”. Se a condição clínica dos envolvidos o permitir, deve-se de imediato reportar o evento conforme os procedimentos da Empresa: ASR/CSR, caderneta técnica do avião, “Smoke/Fumes Reporting Form”, Flight Report/Cabin Report. De seguida, procurar apoio médico conforme os procedimentos estipulados pela sua companhia para assistência médica na base ou fora dela. Aproveite o tempo de espera no atendimento médico para reportar o evento aos Sindicatos através do respetivo formulário. É importante sensibilizar a equipa médica para a necessidade de seguir um protocolo completo, conforme Fumes Briefing SPAC/SNPVAC, disponível em www.fumes.pt.

Sim. Fazer as respetivas análises clínicas após o evento, conforme conforme Fumes Briefing SPAC/SNPVAC, disponível em www.fumes.pt, e manter vigilância de sintomas nas horas/dias seguintes.

Dor de cabeça persistente, tonturas, fadiga extrema, náuseas, confusão, irritação respiratória ou ocular.

Pelo menos 48 a 72 horas após o evento, sendo que alguns sintomas como perturbações gástricas, respiratórias ou neurológicas podem surgir nos dias/semanas que se seguem ao evento.

Sim. Comunicar ao respetivo departamento médico.

Considera-se acidente de trabalho quando existe uma lesão ou perturbação funcional provocada pela exposição ocorrida no local e tempo de trabalho, que causa redução na capacidade de trabalho. Ou seja, quando persistem sintomas ou é observável uma lesão em exame clínico.

Conforme orientação médica. Se não ficar satisfeito com o atendimento inicial, procure segunda opinião médica. Aconselhe-se com o seu Sindicato.

Alguns efeitos podem surgir de forma tardia e precisam de registo e seguimento clínico adequado.

Cuidar da própria saúde, realizar as respetivas análises clínicas nos timings definidos e não minimizar sintomas. O Fumes Briefing SPAC/SNPVAC, disponível em www.fumes.pt, detalha as análises e os timings referidos.

Pilotos

Analisar com critério o histórico da caderneta técnica das suas aeronaves, procurando recorrência de eventos e padrões na localização (cabine fwd/aft, cockpit), momento (uso de APU bleed, alterações de potência), intensidade e tipologia de cheiro. Deverão analisar com espírito crítico as queixas e resoluções anteriores.
Nos aviões Airbus, prestar devida atenção ao estado do APU inlet no momento da chegada à aeronave (safety exterior inspection). Um inlet aberto indica que as baterias da aeronave foram desligadas antes do ciclo de encerramento da APU terminar, e constitui condição de risco para o surgimento de fumo na cabine durante o voo seguinte, conforme FCOM/SOPs/”Securing the aircraft”. É procedimento FCOM aguardar 2 minutos para desligar baterias após “APU AVAIL” light off, durante o procedimento de “securing the aircraft”. A presença ou não de external power não tem efeitos nesta questão. Mais informações na Airbus FAST#52.
Prestar atenção a potenciais overfilling de óleo nos motores. Indicações acima do habitual, especialmente com motores frios, deverão ser clarificadas com a manutenção.

Artigos e Referências

Informação Técnica

📖 ICAO. (2015). Guidelines on education, training and reporting practices related to fume events (ICAO Circular 344).

📖 Anderson, J. T. L. (2025). Lessons Learned from Official Airline Reports of Onboard Fumes and Smoke. Aerospace, 12(5), 437.

📖 IFALPA. (2023). Cabin fumes: Briefing leaflet (23HUPBL01).

📖 Scholz, D. (2021). Hearing on the operation of air conditioning in aircraft cabins and the associated air quality [Presentation]. Forschungsgruppe Flugzeugentwurf und -systeme (AERO), Hamburg University of Applied Sciences.

📖 Airbus S.A.S. (2013). FAST #52: Flight Airworthiness Support Technology [Technical magazine].

📖 Airbus S.A.S. (2018). ISI 21.21.00011: Troubleshooting cabin air quality issues [Technical article].

📖 ECA. (2017). Guidelines on smoke, fume & smell events.

Informação Médica

📖 Lotti, M., & Moretto, A. (2005). Organophosphate-induced delayed polyneuropathy. Toxicological reviews, 24(1), 37–49.

📖 Michaelis, S., & Pont, R. (2024). Post-smoke/fume event procedure. Global Cabin Air Quality Executive.

📖 Burdon, J., Budnik, L.T., Baur, X. et al. Health consequences of exposure to aircraft contaminated air and fume events: a narrative review and medical protocol for the investigation of exposed aircrew and passengers. Environmenal Health 22, 43 (2023).

Outras Informações

📖 Chanysheva, A. (2016). Electrochemical sensing system for detection of organophosphate neurotoxins (Master’s thesis). Auburn University.

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